奔馳、蔚來合作傳言再起 換電模式真有這麼香？
奔馳、蔚來合作傳言再起 換電模式真有這麼香？
圆环之理
卷云练
2023年7月份，蔚來汽車銷量達到20462輛，創下歷史新高，這樣的成績似乎可以證明，蔚來汽車已經走出低谷，隨着下半年汽車消費旺季的開啓，有望拿出更好的成績。
與此同時，蔚來汽車的換電模式也得到了外界更多的關注。
與其它新能源汽車廠商不同，蔚來汽車的最大賣點是獨特的換電模式。蔚來汽車月銷突破兩萬，與換電模式有直接的關係。
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近日，有市場傳言稱，蔚來汽車將向奔馳開放換電平臺，隨後蔚來汽車迴應稱“不實消息”，但隨着蔚來銷量的提升，換電模式或許能夠帶來更大的想象空間。
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換電模式的邏輯很簡單，它避開了對電池本身性能的提升，直接通過換電池的方式來解決續航里程不足的問題，從而帶給用戶堪比加油站加油一樣的體驗，從客觀角度來說，它的確有一定的吸引力。
蔚來與奔馳合作的消息，於8月4日開始在網絡上流傳。根據網傳消息，蔚來將向奔馳開放換電平臺，開啓新的盈利模式。事實上，這波“謠言”只是第二波，早在今年上海車展期間，就傳出了蔚來與奔馳在換電領域進行合作的消息，但被蔚來汽車否認。
這一次的傳言也被蔚來汽車否認，奔馳方面則沒有進行表態。但這樣的謠言並非空穴來風，它首先是因爲蔚來汽車的換電模式的確獨樹一幟，而且在業內成熟度最高，其次則是因爲奔馳在電動領域的表現一般，有可能通過對外合作來提升銷量。也就是說，雙方的確有合作的理由。
值得一提的是，蔚來方面雖然否認了與奔馳合作的消息，但蔚來創始人李斌、蔚來能源高級副總裁沈斐多次表示，已經有部分車企與蔚來在商談共用換電站的模式，並且有可能使用蔚來的換電模式來研發新車。因此即便不與奔馳合作，蔚來汽車的換電模式也得到了越來越多的認可。
換電合作真的這麼簡單嗎？
這段時間新能源汽車市場內各種合作消息非常多，大衆與小鵬、奧迪與上汽、捷達（參數丨圖片）與零跑等都敲定了合作。
在此之前，奔馳與比亞迪、奔馳與豐田、大衆與江淮的合作也進行了很長時間，奔馳與蔚來合作的消息只是其中之一。但各大廠商基於換電模式進行合作，可能會更麻煩一些。
原因很簡單，換電是一種非常特殊的補能方式，如果是在蔚來汽車內部推廣，難度還比較低一些，但如果蔚來與其它廠商合作，就必須要面對標準不統一的問題。
不同廠商進行換電合作，必須要做到換電平臺、裝置技術、通信協議、電連接器技術等方面的通用性，甚至還需要完成電池尺寸、下車身設計的一致性，這比基於電池或者造車平臺的合作要麻煩得多。
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其它廠商與蔚來基於換電模式進行合作，不外乎兩個方法。第一，其它廠商採用蔚來的換電技術，在電池尺寸等方面做到與蔚來的完全統一。第二，蔚來與其它廠商合作打造一些全新的換電平臺，但這樣做成本太高，短期內也難以見效。
事實上，想要推廣換電模式的並非只有蔚來汽車，全球最大的動力電池廠商寧德時代也在這方面進行了長時間的努力，但到目前爲止並沒有取得明顯突破。
對汽車廠商來說，在換電領域進行合作，讓渡的“主權”太多，成本太高。新能源汽車廠商們可以把操作系統交給華爲來做，但卻未必會在電池、車身技術等方面完全向蔚來看齊。
換電模式究竟能不能推廣？
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7月份蔚來汽車銷量首次突破2萬輛，不少人將這樣的成績解釋爲換電模式的日益成熟。但在實際上，蔚來汽車銷量暴漲，可能與蔚來汽車的降價關聯更大。
除此之外，蔚來汽車不但能換電，還能充電，因此它的銷量上漲並不能與換電模式直接掛鉤。
換電模式的初衷，是爲了解決續航不足以及充電慢兩個難題，但隨着新能源汽車基礎設施的不斷提升以及高壓快充的不斷普及，這兩個問題大大緩解。
實際上，按照中國大多數車主的用車習慣，一天50公里已經算是用車比較頻繁的了，而目前主流電動汽車的續航里程普遍在500公里以上，一週充一次電即能滿足需求。
此外，換電模式還會遭遇插混車型以及增程式電動汽車的衝擊。
可以這麼說，換電模式適合作爲蔚來等個別車企的獨特賣點而存在，但很難成爲一種全行業的普遍現象。在可預見的未來，充電模式仍將是絕對主流，無論蔚來與奔馳合作還是不合作，都不太可能改變這種狀態。
換電模式的確爲蔚來吸引了不少高端用戶，蔚來汽車也會長期堅持。雖然與其它廠商合作則稍顯困難，但新能源汽車行業仍然需要這樣的創新模式，只有百花齊放的市場，纔是健康的市場。
